Предлагаю подборку рекомендаций, собранных из самых разных источников, включая мои собственные выводы. В ней я попытался отобрать и несколько систематизировать то, что показалось наиболее актуальным для моего собственного прогресса как гонщика. Но этот прогресс еще далеко не закончен, а значит я могу и ошибаться или быть неточным в акцентах. Просто есть впечатление, что более опытные пилоты многих элементарных ошибок избегают даже не подозревая об их возможности, а поэтому далеко не всегда могут толком сказать, что именно мы делаем не так.
В нескольких чисто технических пунктах я ожидаю со своей стороны неполноту и наличие неточностей. И есть класс утверждений, которые могут показаться парадоксальными. Особенно тем, кто уже умеет ездить быстро и пользуется казалось бы противоположными приемами. Ну что ж, давайте обсудим.
Кроме того, эту тему можно использовать для сбора ссылок на другие общие рекомендации.

1. Общие соображения
1.1
Быстрого успеха не будет. Готовьтесь к месяцам, а скорее годам очень постепенного прогресса. Читкодов, универсальных приемов в автоспорте нет. Лишняя тысяча километров наката - наиболее адекватный и эффективный ответ на любые проблемы с техникой вождения.
1.2
Автогонки - это в первую очередь искусство вовремя тормозить. Пафос гонки я вижу не в том, чтобы лихо и безрассудно "идти на пределе", - это чисто внешний эффект, - а в том, чтобы вопреки чудовищной скорости и кипящей от адреналина крови, сохранять ясную голову, хладнокровие и расчетливость. Умение и готовность в любой момент пожертвовать скоростью, уйти с оптимальной траектории когда это необходимо, - это именно то, что отличает гонщика от не более чем хотлапера.
1.3
Вождение спортивного автомобиля - это китайская гимнастика на колесах. Плавное перетекание одного движения в другое, ничто не начинается и не заканчивается сразу, все постепенно, тонкое управление энергией, медленный скользящий танец. Сколько раз удавалось весь круг пройти с таким ощущением, столько раз получал хорошее время. В англоязычных текстах по автоспорту слово smooth (плавный, гладкий) используется едва ли не чаще, чем fast или quick (быстрый) - особенно в применении к собственному вождению. Fast - это результат. Smooth - средство его достижения.
1.4
Избавьтесь от установки на удачу. Симулятор не аркада, здесь роль удачи даже меньше, чем в жизни: ставка на нее в конечном счете обязательно ведет к краху. Только осторожность и точность позволят вам прогрессировать с максимальной для вас скоростью. Красота кажущегося опасным маневра достигается прежде всего за счет скопленного за годы тренировок мастерства. Риска в нем на порядки меньше, чем кажется со стороны. В противном случае это безрассудство и безответственность.
1.5.
Никогда и ни в чем не позволяйте себе сдаваться (не в ущерб надежности). Это единственный путь к тому, что достойно считаться достижением: завоеванное без борьбы с собой подвигом не назовут. Если вам не интересна малоперспективная борьба за предпоследнюю позицию или случается бросить руль из-за "неминуемости" фатального исхода, то вы скорее всего еще не открыли для себя главных глубин и достоинств симрейсинга, которые отличают его от обычных компьютерных игрушек.

2. Освоение трасс (для кольцевых гонок)
2.1
Возьмите за правило начинать с серии чистых ознакомоительных кругов, постепенно и безопасно нащупывая нужный темп. Пока вы не научились спокойно и стабильно наматывать круг за кругом, заботиться о скорости и времени рано, так как вы еще не знаете трассу. Сделайте предметом своей гордости умение первые же круги проходить без вылетов. Неудачу в этом рассматривайте как признак непростительной поспешности. Вылет не добавит знания трассы - только ненужный страх перед очередным поворотом.
2.2
Заметив что поторопились с началом торможения, не пытайтесь исправить ошибку замедлением сброса скорости. При склонности к осторожности, такой подход может выработать хроническую неэффективность торможения. Он годится только для гонки. Лучше пожертвовать текущим кругом, оттормозиться как можно эффективнее и поточнее отметить, насколько следует сдвинуть точку начала торможения.
Ориентиры для этой точки подбирайте вне полотна дороги и достаточно крупные. Иначе в гонке их будут закрывать болиды соперников.
2.3
Улучшать время на круге надо только за счет тех участков, которые проходятся легко и уверенно. В сложных местах, наоборот, следует замедляться, пока они не станут простыми. Сложных поворотов не бывает. Бывают такие, которые мы пытаемся проходить быстрее чем можем. Тормозите перед ними раньше и глубже - и ваше время только улучшится.
2.4
Включите в освоение трассы викенд с ботами. Постарайтесь воспринимать их как реальных противников в онлайне - в частности, не доверяйтесь стандартности их траекторий и повторяемости ошибок. Используйте эту тренировку для выявления тех мест, где обгонять или пропускать соперников вперед опасно или неудобно. Скорее всего, после этого останется всего 2-3 заведомо подходящих для обгона участка. Ими и пользуйтесь в гонке.
2.5
Не зацикливайтесь. Если за разумное время не удается улучшить результаты, переходите к другим режимам тренировки или даже на другие трассы, машины и симуляторы. Когда через пару недель или месяцев вернетесь к оставленной трассе, то обнаружите, что прежний предел легко преодолевается на первых же если не кругах, то десятках кругов.
2.6
Независимо от того, устраивает вас достигнутый результат или нет, в заключение нащупайте "свой" темп на данной трассе, в котором вы можете уверенно проехать не менее десятка кругов подряд без вылетов.

Ссылка по теме - сильно авторизованный перевод текста Ricardo Nunnini о GPL
------------------

3. Прохождение поворота
3.0
Траектория гораздо важнее скорости. Спокойное прохождение поворота по оптимальной траектории получается быстрее, чем "безумно быстрое" по неправильной. Выработайте привычку жертвовать скоростью уже при риске потерять запланированную траекторию (в гонке она может отличаться от оптимальной), а не вылета или инцидента - и помимо стабильности и безаварийности, вы обретете еще и саму скорость.
3.1
В повороте главное не стараться пройти его побыстрее, а просто как можно раньше направить машину чуть круче апекса. Удержание и набор скорости после этого получатся сами собой. "Круче апекса" может варьироваться - от простой поправки на реакцию при сликах и хорошей прижимной силе, до бокового скольжения в ралли, - но в целом принцип кажется справедливым для любого типа автомобилей.
3.2
Скорость на выходе из поворота важнее, чем скорость на входе и при прохождении. Лучше сильнее затормозить и более уверенно разгоняться, чем сэкономить долю секунды в повороте и потерять в разы больше на ловле машины. Ищите способ перейти к эффективному разгону как можно ближе к точке входа в поворот. При сравнении телеметрии новичка и опытного пилота, новичок обычно оказывается строго быстрее на входе и медленнее на выходе.
3.3
Имеет смысл четко представлять себе поворот или связку поворотов в целом и проходить их как целое, слитной гладкой траекторией, а не ориентируясь на ходу только по видимой части. Не попадайте на траекторию, а сами рисуйте ее своим болидом в соответствии с текущими обстоятельствами, закладывая еще на входе точным и плавным движением руля.
Проверяйте свою траекторию на камере "с вертолета": за счет использования всей ширины дороги, ее можно сделать заметно более плавной и быстрой. Проходите впритирку к внешнему краю на входе, затем - к внутренней бровке или даже срезая бордюр, и максимально захватывая твердую часть покрытия на выходе. Собственно, практически только этим и отличается прохождение поворота действительно классным гонщиком, позволяя ему двигаться по трассе более простыми и быстрыми траекториями.
3.4
На выходе обратите внимание на своевременное, синхронизированное с увеличением газа выравнивание руля. Особенно это актуально для скользких поворотов и овалов, где "выравнивание" может означать даже перекручивание в противоположную пройденному повороту сторону.
3.5
Способы "заправить" машину в поворот, если не вписывается (в разных ситуациях помогает разное): не паниковать; добавить к газу тормоз; раньше перейти с торможения на газ и входить в поворот - даже если скорость еще кажется великоватой; просто добавить газ; перед апексом приотпустить, а в апексе добавить газ (получится как бы излом траектории); чуть качнуть машину в сторону поворота, слегка снося заднюю ось; упорно и плавно тормозить до внешнего края дороги, затем, доворачивая, перейти на газ - жертвуя скоростью, но спасая машину; еще раз: никогда не паниковать.

Продолжение - в следующем сообщении

Изменено: Lookeron, 24-07-2008 в 12:26

4. Решение проблем (ссылка где-то "в тему" )
4.1
см 1.1 и 1.4.
4.2
Без сносной физической формы и хорошего самочувствия о хороших результатах думать не приходится. Если не выспались, не делали зарядку, не обливались холодной водой, не пили зеленый чай, мало бываете на улице, сидите с закрытым окном (форточкой), то ищите источник своих проблем в этом, а не в технике вождения. Проверьте свою позу. Если смотреть телевизор вам комфортнее, чем управлять автомобилем, подбирайте позу, положение и высоту педалей, руля, кресла, пока не добьетесь обратного отношения.
4.3
Газ - источник стабильности и управляемости автомобиля. Найдите способ добавить газа в тех местах, где машина неустойчива. Скорее всего это поможет повысить стабильность. Очень характерна в этом отношении канадская трасса Mosport в GPL. Страшные левые повороты со спуском там проходятся уверенно только при нажатом газе.
4.4
Попробуйте совмещать газ и тормоз: начинать торможение при нажатом газе, а разгон - до отпускания тормоза. Даже если они на одной оси, - что совершенно неправильно, - это приведет к более плавному переходу с одного на другое и приучит более свободно владеть педалями. Если же они находятся на раздельных осях, то одновременная работа газа и тормоза даст дополнительные, обычно полезные, физические эффекты, увеличивая ваш арсенал приемов вождения.
4.5
Не забывайте, что педали газа и тормоза имеют больше двух положений, а руль - больше трех. При непонятых разворотах или потере управления ищите, что сделали резко: бросили или нажали тормоз или газ, крутанули рулем, не вовремя переключили передачу. Причина таких разворотов как правило в инстинктивно резких действиях. Реже - в опоздании с выравниванием на выходе из поворота. Но встречаются и неочевидные особенности рельефа, непременно требующие особого прохождения - например, газа, чтобы загрузить заднюю ось, или недопустимости тормоза, чтобы машина не села на брюхо.
4.6
Не спешите. Если трасса "не идет", то обратите внимание, что основная масса вылетов приходится на первые три круга. Проблемы не кончатся, пока вы не заставите себя проехать их спокойно и чисто, постепенно прогревая резину, мышцы и рефлексы победителя.

5. Гонка
5.1
До старта найдите время для нескольких боевых кругов с полной заправкой на холодной резине, чтобы проверить поведение машины в этих условиях. Шансы дойти в гонке до конца первого круга в результате заметно повысятся.
5.2
Гонка не выигрывается ни в первом повороте, ни на первом круге. Вы выиграете больше позиций, осторожно объехав слишком торопливых неудачников и их жертв, чем если присоединитесь к ним.
5.3
Прежде чем победить в гонке, как правило надо хотя бы финишировать. ("To finish first, first - you must finish"). Нет смысла идти быстрее других, если на тренировках такой темп приводил к вылету в пределах нескольких кругов.
5.4
Пропускайте обгоняющих только в середине или конце прямой; от начала поворота и до середины прямой не обращайте на них внимания: ваша задача - пройти поворот и (обязательно!) разогнаться спокойно и чисто, в своем собственном темпе, а не сбивать соперника бестолковой суетой; чтобы пропустить обгоняющего на прямой, не тормозите, а приотпустите педаль газа и возобновите разгон до того, как он с вами поравняется. Потренируйтесь в этом на ботах.
5.5
При любом обгоне не пытайтесь "проскочить". На каждый удачный проскок придется несколько испорченных гонок и море стыда. Обгон должен быть спокойным, уверенным и надежным. Если не можете создать условия для такого обгона, придется ждать, пока противник сам уступит дорогу или ошибется. Обгон - это не столько маневр, сколько режим постоянной готовности приотпустить газ или притормозить, чтобы удержать безопасную дистанцию и не допустить контакта.

6. Настройка машины
6.1
Хороший сетап не тот, на котором кому-то удалось показать лучшее время, а тот, который конкретно вам позволяет разгоняться более эффективно и большую долю времени. А в гонке вообще важнее уверенно контролировать машину в сложных ситуациях, чем ехать на несколько десятых быстрее. Если вы, конечно, не планируете откатать всю гонку без борьбы.
Кстати, некоторые из наиболее быстрых и стабильных пилотов нередко используют на удивление "консервативные" параметры, вполне подходящие и для новичков. Подозреваю, что сложная для управления настройка машины - часто признак не столько мастерства ее автора (хотя и его тоже), сколько неумения найти более удачный компромисс.
6.2
Пока время на круге не стабилизировалось в пределах нескольких десятых (на овалах - нескольких сотых), править или заменять сетап имеет смысл только в сторону повышения устойчивости машины. Пытаться сделать его "быстрее" на этом этапе - пустая трата сил и нервов и гарантированное ухудшение времени.
6.3
Основные источники стабильности при настройке: смещение вперед баланса тормозов, центра тяжести машины, тяги на полноприводных автомобилях; увеличение переднего поперечного стабилизатора относительно заднего; уменьшение блокировки дифференциала под нагрузкой и увеличение - без (соответственно - увеличение и уменьшение угла рампы, которым определяется степень блокировки диффернциала); увеличение схождения (toe-in) или уменьшение расхождения (toe-out) колес. За все это приходится платить ухудшением поворачиваемости, что обычно соответствует манере вождения новичков. Мягкая подвеска улучшает сцепление с дорогой в поворотах, устойчивость в эсках, жесткая - делает машину послушнее и понятнее.

Очень компактный и удобный Setup Guide для Наскара от http://torn8oalley.com
============
Ссылки на обобщенные ресурсы по теме:

Уроки, описание техники вождения в ГПЛ и реальных гонках - топик на Камраде
GPL Foolishness "static web site containing race car driving and suspension setup information" - в основном по GPL
Приемы Вождения - раздел на русскоязычном сайте pilot.spb.su
Секреты скорости - Отличная статья по психологическим аспектам спортивного вождения. Ссылку дал Freddie
Отрывок интервью c G. Huttu

Изменено: Lookeron, 21-05-2009 в 17:34

Недавно (май 2005) возобновил катание с ботами, и показалось достаточно актуальным поделиться соображениями, которые сформулировались в процессе этого катания.

Я знаю по крайней мере 5 неоценимых вещей, которые можно бесплатно получить от ботов и за приобретение которых с помощью онлайна почти неизбежно придется заплатить испорченными себе и другим гонками. Это:
1. Ориентация относительно других машин на трассе;
2. Навык держаться той траектории, к которой вынуждают обстоятельства, а не только той, которую сам себе выбрал;
3. Выявление для себя значительной части рискованных маневров, а также участков на трассе, опасных или просто неудобных для обгона и пропуска соперников;
4. Накат в условиях, побуждающих пилотировать прежде всего стабильно и надежно, а потом уже быстро.
5. Наконец, представление о необходимой для гонки степени концентрации. Правда гонка с реальным противниками на самом деле требует бОльшей концентрации, но уж больно невнятно для многих требует: редкими намеками, которые мы склонны принимать за досадные случайности или ошибки соперников.

Однако боты не могут заменить реальных противников. Это не более чем подвижное препятствие на дороге - такой же тренажер, как боксерская груша, стенка при одиночной тренировке теннисиста или стрелковая мишень. Соответственно и следует относиться к ботам и не требовать от них большего. То, что они "умнее", чем груша или стенка - это их преимущество как тренажера, а не повод для неприличных ассоциаций.

1. Длину гонки с ботами выбирайте не меньше чем у той, к которой готовитесь; силу ботов - такой, чтобы квалифицироваться примерно в середине пелетона; модель повреждений - максимальную. Облегчая себе задачу, вы рискуете наряду с полезными навыками, подхватить и аркадные замашки.
2. Не доверяйтесь стандартности в поведении ботов. Отмечайте для себя не те места, где они легко обходятся или обгоняют, а где даже с ботами бороться неудобно. То есть ищите места для обгона методом исключений. Прежде чем воспользоваться для обгона бота его заведомыми недостатками, попытайтесь надежно, без риска пройти его там, где он по-вашему наиболее правдоподобен, или так, как если бы он был предсказуем не более чем реальный пилот в онлайне.
3. Отдельно отработайте на ботах старт и первый круг на той трассе, к которой готовитесь. Обычно ботам удается неплохо воспроизводить стартовую тесноту, наказывать за слишком неосторожные маневры в ней, а иногда и устраивать без вашей помощи стартовые завалы.
4. Если уж начали гонку, то не позволяйте себе рестартов. Неудачную гонку следует доезжать до конца, а сход все равно означает, что лишняя сессия практики вам не помешает. Попробуйте прикидывать, сколько в среднем очков за гонку вы бы набрали при своей "доезжаемости". Чем большей отвественности по отношению к тренировочной гонке вам удастся от себя добиться, тем практичнее, ближе к реальным требованиям будут результаты.
5. Между последней тренировкой с ботами и основной гонкой в онлайне постарайтесь провести тренировочную гонку на той же трассе с реальными противниками, чтобы выявить у себя приемы, не подходящие для борьбы с ними.

=================
Спасибо всем, кто читает эту нитку, делает замечания и дополнения, спорит, помогая улучшать и развивать собранные здесь рекомендации. Надеюсь, что результат этого коллективного труда окажется для кого-нибудь полезным.

Изменено: Lookeron, 24-05-2005 в 23:41

Собственно, самое главное написано в п 1.1 - "чтобы понять - надо гонять". С "накатом" приходит понимание того, что нужно сделать для того, чтобы поехать быстрее.

п 4 - вообще отдельный разговор, который ИМО надо бы вынести в отдельную тему, которую постоянно держать на виду. По этому поводу написано/переведено (и community вообще, и Камрадами в частности) очень много, но, к сожалению, не до всех понимание доходит с первого раза, да и информация (даже в пределах ex-USSR community и даже в пределах только Камрад-тусовки) часто раскидана по разным форумам/сайтам.

в п 5 ИМО надо по возможности кинуть выжимку из топика Настройки: теория и помощь

Lookeron
я бы не ставил так п.1.2... В первую очередь нужно научиться именно давить на газ, время на круге делается на разгонах, а не торможениях. Вернее я бы так сказал-прежде всего нужно научиться выбирать правильную траекторию с учетом особенностей определенного авто и пытаться следовать ей. Эта правильная траектория будет подбираться прежде всего для как можно более быстрого выхода из поворотов, а затем уже подбирается точка и характер торможения, исходя из интересов последующего разгона. В зависимости от крутизны и рельефа поворота эта комбинация может соответственно носить разный характер, возможны "широкие" и "узкие" входы, возможно наличие двух апексов в затяжных поворотах (кстатии, наблюдал такую особенность на многих овалах: пока покрышки свежие и машина хорошо идет на дрифте, она длинный профилированный поворот очень хорошо проходити с одним апексом, но если по мере износа покрышек машина начинает терять поворачиваемость, приходится переходить на 2 апекса, или многие пилоты уже в середине поворота позволяют машине вынести себя наружу и там уже заканчивают поворот, естессно имея на выходе более хорошую скорость). Причем это актуально не токо для овалов. Еще примеры-последний поворот в Риверсайде или Мексике. Если существует плотная серия поворотов, например как в Зандворте, основным моментом будет узкий выход из предыдущего и вход в последующий поворот с широкой траектории, чтобы получить как можно более высокую скорость на выходе из этой затяжной эски без потери темпа внутри нее.
Это все основные моменты, справедливые для практически любого транспортного средства на колесах, дальше уже нужно стараться следовать этому изходя из особенностей авто и сетапа
А тормоза в первую очередь понадобятся уже при борьбе с противником на трассе

ЗЫ: уупс, сначала написал это, а потом прочитал п.3.х)

Lookeron
Все Ваши рекомендации несомненно очень полезны для начинающего професионально, если так можно выразиться, играть в автосимуляторы, но одним из первых пунктов, на мой взгляд, необходимо поставить наличие качественного руля. Ведь точное управление машиной возможно только если это позволяет руль. Разница между некоторыми экземплярами просто огромна и плохой руль не позволит грамотно проходить повороты и показывать стабильные результаты. К примеру, лично у меня когда я перешел с Enzo на МОМО Racing результаты резко улучшились, а управлять машиной стало намного легче.

Lookeron

Хорошо что начал эту тему! Думаю что многим найдется что добавить из собственного опыта.
Хочу и я поделится тем, как я вижу некоторые вещи.
Главное в сим-рейсинге :
1. любовь и преданность автосимуляторам ( в идеале одному конкретному. Но это уже зависет от таланта и от целей, которые хочешь достич ).
2. упорный труд
3. опыт гонок в онлайне - гонки с ботами очень полезны, но в онлайне не сделаешь рестарт при первой ошыбке. ( думаю что в режиме simulation " команда" Restart Race даже вредна - рука автоматом делает рестарт )
4. ну и конечно общение с другими тебе подобными

Bioforge необходимо поставить наличие качественного руля.

Я согласен что руль это очень важно (вчера в mirc узнал, что мой никуда не годится ). Но думаю что не самый главный показатель.

NSM думаю что не самый главный показатель.

Да нет я так думаю, что пожалуй все таки самый главный. За примером далеко ходить не будем и возьмем NR2003S от Papyrus. Машины практически постоянно идут вместе, на некоторых трассах много кругов приходится ехать в три ряда. Расстояние между машинами исчисляется сантиметрами (а иногда и миллиметрами) и, естественно, любое неточное движение руля приводит к аварии. Если у руля есть люфт (причем как в реакции на поворот, так и в фидбэке), авария случиться в любом случае поскольку ты не знаешь насколько именно нужно точно повернуть руль и не чуствуешь машину, так как руль не сопротивляется повороту. Если же люфта нет и с фидбэком все OK доступны самые точные маневры. Кстати здесь один чел говорил, что он разучился ездить по овалам после того как взял себе какой-то из Saitek-ов из-за сильного люфта в этом руле.

Так что ИМХО - нормальный руль это главная вещь. Остальное придет с опытом, как гриться было б желание и терпение.

(вчера в mirc узнал, что мой никуда не годится
А какой руль если не секрет?

BioforgeА какой руль если не секрет?

Мне уже и не хочется произносить это вслух ( Logitech Formula Force GP ).

А что главнее, ты сам ответил - Остальное придет с опытом, как гриться было б желание и терпение.
Руль тут не поможет !

Руль, конечно, дело нужное, но хороший пилот на почти любом руле поедет быстро

Bioforge
Кстати здесь один чел говорил, что он разучился ездить по овалам после того как взял себе какой-то из Saitek-ов из-за сильного люфта в этом руле.

Это был я. Увеличил нелинейность, кроме того, возможно, поднакопился некоторый навык обращения с мертвой зоной - сейчас справляюсь и на овалах.
Руль - это конечно очень существенно, но такую подборку важно еще не загромоздить деталями. Я включал в нее только то, что удавалось "вписать" в общую композицию без ощущения нарастания эклектичности. И то многовато получилось... Может со временем и руль туда приспособлю, и другие дополнения, но что не получится вписать сразу, пусть пока полежит в ваших комментариях, ок?

Да нет я так думаю, что пожалуй все таки самый главный

Руль необходим как таковой, а его качество уже зависит от выбора владельца. На комфорт, конечно положительно сказывается качество изделия, но в плане скорости, это не имеет основополагающего значения. Как собственный пример, начинал ездить в GPL на дешевом Трахмастере модена и был конкурентоспособен ( до этого на нем же, не без успехов ездил в F1 2001/2), а затем пересел на MOMO Force. Удобство и качество не сравнить, но кардинально время не улучшилось, как я уже говорил просто комфорта больше.

Tsar
Собственно, самое главное написано в п 1.1 - "чтобы понять - надо гонять". С "накатом" приходит понимание того, что нужно сделать для того, чтобы поехать быстрее.

Ну я как раз у тебя это положение и позаимствовал. Но все-таки очень много времени за рулем я провел не представляя, каким образом стоит структурировать свое внимание. И в такие моменты был бы благодарен за любой намек.

п 4 - вообще отдельный разговор, который ИМО надо бы вынести в отдельную тему, которую постоянно держать на виду.

У меня там была бага - под 4-м пунктом были и "проблемы", и "гонка". Ты о гонке? Ну в данном случае то же - каким-то средне-разумным образом структурировать процесс подготовки и внимание в процессе гонки будет уже хорошо. Мне кажется, в каждом разделе должно быть не более 5-6, максимум 7 основных пунктов, чтобы они достаточно хорошо воспринимались и отработка их в любом случае была бы полезной и покрывала бы по возможности весь процесс. Минимальный резерв в разделе про гонку еще есть, но если всплывет что-то еще очень важное, на что надо обратить внимание, то наверное придется уже выбирать или искать способ обобщить.

в п 5 ИМО надо по возможности кинуть выжимку из топика Настройки: теория и помощь

(Теперь это п.6.). Я думаю, можно к каждому разделу добавить линки на материалы, более широко раскрывающие тему. Если будет выжимка из "настроек", то ее можно опубликовать в этой ветке, а в тот текст вставить ссылку.

Lookeron
что не получится вписать сразу, пусть пока полежит в ваших комментариях, ок?

OK Добавлю (хотя это наверно и так все знают ), что в изучении как самой трассы так и граммотного прохождения поворотов на ней очень помогает наблюдение за тем как едут компьютерные оппоненты. Вид при этом лучше всего ставить из кабины (кокпита). Боты всегда едут по идеальной траектории и наблюдая за прохождением ими поворотов очень легко понять как граммотней проходить тот или иной поворот.

LICH_klava
В первую очередь нужно научиться именно давить на газ, время на круге делается на разгонах

Это так, но это само собой разумеется. После аркад в симуляторе довольно долго приходится учиться как раз противоположному. Техника разгона в это время тоже нарабатывается, но сама собой, на втором плане. Но и когда приходится уже в первую очередь искать резервы в эффективности разгона, мысль о тормозах по прежнему никогда не бывает лишней.

Lookeron Молодец. Вот это правильно Однако, к середине я читать устал. Обилие техических нравоучений приводит меня к полусонному состоянию. Побольше сердца огня и можно писать книгу

Tsar но хороший пилот на почти любом руле поедет быстро

Cпасибо, Царь, Ты меня успакоил!!!
Руль у меня ''любой'' , осталось то ....!

NSM Если есть возможность все таки замени свой руль на более грамотный (например МОМО Racing). Разницу сразу почуствуешь, в том числе и в результатах. Наскар не ралли и точность управления в Наскаре имеет огромное значение.

NSM
ты бы видел, на чем в свое время Ули в ГПЛ катал Надеюсь Свет кинут фотку этого "девайса" А один, не менее примечательный пилот ГПЛ, вообще за неимением компа ходил учиться играть в ГПЛ в клуб со своим джоем

Со "своим" это с каким? Я теряюсь в догадках...

Lookeron
Очень хорошее и полезное дело

За собой замечаю одно и то же постоянно, вижу свои ошибки и с каждым кругом совершаю их вновь и вновь, не могу себя перебороть, что бы сделать якобы "адекватное" действие (на самом деле неправильное), по другому. это касается выбора траектории входа в повороты и вообще торможения. Вроде посмотришь телеметрию....или реплей, ага понятно как надо, садишься ехать сам и...едешь как ехал что за упертость барана? как себя _заставить_ ехать по другому?

Lookeron
Молодец, полезная бумага Только вот по собственномц опыту скажу - можно все знать теоретически, но пока на тебя не "снизойдет озарение" - можешь думать, что делаешь все правильно, по теории. И только когда у тебя самого получится что-то сделать правильно - вот тогда и понимаешь, что до сих пор ты только _думал что знаешь_
Пропускайте обгоняющих только в середине или конце прямой;
Я бы так однозначно не утверждал. Вполне можно пропустить и перед началом поворота, если в этом месте очевидна оптимальная траектория и ты ее заранее освободил и уверен, что соперник тебя понял.
В повороте главное не пытаться пройти его побыстрее, а просто как можно раньше направить машину чуть круче апекса.
Здесь надо уточнять, что такая рекомендация годится только для симуляторов, где используется снос. В современных формулах и кузовах снос оси(осей) - всегда проигрыш имхо.

NSM Мне уже и не хочется произносить это вслух ( Logitech Formula Force GP ).
Я на таком руле выиграл 5 чемпионат РУГПЛ, да и несколько лет гонял в ф1с вполне нормально. И, насколько я помню, такие же рули еще у нескольких человек, из них по крайней мере один "отец" - Skillz
Так что "дело было не в бобине"

Wint
как себя _заставить_ ехать по другому?

Ну мне, собственно на таких эмоциях и захотелось иметь достаточно развернутый сборник нетривиальных но невредных рекомендаций. Из других областей я знаю, что такую ситуацию надо просто как-то "пошевелить", чтобы сдвинуться с мертвой точки, но в GPL сам по себе не справлялся выбрать достаточно перспективное направление поиска...

bigol, я надеюсь что там не все укладывается в теорию. Рекомендации ориентируют на недостижимый идеал, все одновременно по ним делать "правильно" не выйдет.

Я бы так однозначно не утверждал. Вполне можно пропустить и перед началом поворота, если в этом месте очевидна оптимальная траектория и ты ее заранее освободил

Я уже больше года активно тренируюсь в пропускании, но целиться на этот вариант - все еще не для меня. Для обгоняющего будет лучше, если я потеряю лишнюю секунду и пропущу его пораньше или отниму у него пару десятых и пропущу после поворота. То есть описанный тобой вариант конечно возможен и время от времени случается, но начинать им сознательно пользоваться надо не раньше, чем будет освоен базовый. А рассматривать тонкости техники в мои намерения не входило.

Здесь надо уточнять, что такая рекомендация годится только для симуляторов, где используется снос.

Нет. Прежде всего, понятие "чуть круче" растяжимо в любых необходимых пределах. А из-за ненулевой реакции, субъективно мы бы и по рельсам ехали "чуть круче" апекса (хотел про трамвай сказать, но на нем обратный эффект из-за его устройства...). По крайней мере новичку, особенно тихоходу, так кажется. В любом случае, пользоваться этой рекомендацией не вредно. Здесь я вполне уверен. Хронический андестир исправить гораздо сложнее, его причины гораздо непонятнее, чем очевидное переруливание.

Изменено: Lookeron, 28-12-2004 в 00:34