Модератор
Freelancer
|
Freddie:
J.Benson
Значит так.
Распределение веса должно напрямую влиять на балансировку машины, если это не компенсируется другими средствами. В принципе, наибольший эффект должен наблюдаться в переходных (неустановившихся) стадиях поворота, когда большое значение имеют моменты масс. На машине без аэродинамики или на выходе из медленных поворотов это также влияет на эффективность разгона. Чем большая масса приходится на заднюю ось - тем лучше. Наглядно продемонстрировать влияние распределения масс можно при помощи обычного молотка. Условно говоря, головка молотка - это двигатель. Теперь ставим молоток торцом ручки на палец и пытаемся им балансировать. В данном случае палец символизирует собой управляемые колеса машины. Получается. Теперь переворачиваем молоток. Балансировать стало намного труднее, т.к. ручка имеет гораздо меньшую массу и, следовательно, инерцию. Примерно так же ведет себя и машина.
Развал и давление в шинах. Развал предназначен для того, чтобы при маневрах площадь контакта колеса с дорогой была максимальна (т.е. под нагрузкой в повороте колесо было строго перпендикулярно дороге). Настраивается он следующим образом. Сравнивают температуру беговой дорожки шины на внешнем крае, в центре и на внутреннем крае. При правильной настройке все температуры должны быть одинаковы. Если они не одинаковы, изменяют развал в ту сторону, где температура меньше. Сначала стремятся достичь одинаковых значений по краям беговой дорожки, а центр остается на потом. Если температура в центре отличается от температуры по краям, значит давление в шине неоптимально. Если температура ниже, чем по краям, шина недокачена, если выше - перекачена. После того, как все температуры примут одинаковое значение, делают окончательные изменения регулировок. Как правило, машина лучше себя ведет, если температура на внутреннем крае чуть выше (на 1-2°, чем на внешнем), хотя для этого правила имеются исключения. Давление в шинах влияет на величину силы сцепления и сопротивление качения. Если шина чуть-чуть недокачена (примерно -1° в центре), она обеспечивает максимум сцепления. Такая установка используется на трассах с обилием медленных поворотов. Когда шина чуть-чуть перекачена (примерно +1° в центре), она обеспечивает более высокую скорость на трассах с большим количеством прямых и скоростных поворотов.
Схождение колес влияет на устойчивость хода машины на прямых (стремление колес к самопроизвольному возврату руля в нейтральное положение), однако излишний угол схождения вызывает трудности при прохождении поворотов, т.к. если, например, внешнее колесо следует правильной траектории, то внутреннее постоянно пытается выехать из поворота наружу.
Давление в шинах по идее должно быть вообще мощнейшим инструментом. Ксати в реале его, по-моему, регулировать нельзя.
Как известно, каждая модель шины имеет номинальное давление, обеспечивающее наилучший контакт беговой дорожки с дорогой. (Точнее, оптимальное давление зависит еще и от нагрузки на шину, т.е. массы транспортного средства; чем больше масса, тем выше должно быть давление при прочих равных условиях.) Недокаченная шина имеет плохой контакт с дорогой в центре беговой дорожки, а перекаченная - по краям. Соответственно, повышается износ в тех местах, где контакт лучше, и он выше, чем на оптимально накаченной шине. К тому же недокаченная шина имеет повышенное сопротивление качения, что повышает расход топлива, снижает максимальную скорость и вызывет вялую реакцию машины при маневрах. Поэтому, на дорожных машинах (в отличие от внедорожников, где зачастую первейшее значение имеет удельное давление на грунт и, следовательно, проходимость) давление в шинах изменяют в очень ограниченных пределах и только для того, чтобы обеспечить оптимальнй поперечный профиль беговой дорожки.
Регулировку давления производят при помощи обычного насоса.
|
трассы просто.
На самом деле, дождевые покрышки различаются только по "влажности", т.е. по тому, на насколько залитую трассу они рассчитаны (моя по-русски говорить? 
