Tsar

Рекомендую скачать прогу GPL Race Engineer. Кроме того, что она очень удобная для настройки машины и позволяет делать некоторые вещи, которые нельзя сделать непосредственно внутри GPL, там еще есть великолепный хелп, в котором описывается что на что влияет в гоночной машине и почему.

Вот почитай, что пишет Scawen Roberts (разработчик игры Live For Speed) вот тут http://forum.racesimcentral.com/sho...25&pagenumber=1 И вообще там тред интересный...

mdiez, прекращай шаманить.

Freddie
Thanxx.
По поводу проги: а делать вещи, которые нельзя делать в самой игре, а можно только с помощью сторонних программ - не наказуемо?
Результат на http://gplrank.schuerkamp.de/php-pub/gplrank.php могут не засчитать, например?

Изменено: Tsar, 16-11-2002 в 18:11

Tsar
По поводу проги: а делать вещи, которые нельзя делать в самой игре, а можно только с помощью сторонних программ - не наказуемо?
Это можно.
Результат на http://gplrank.schuerkamp.de/php-pub/gplrank.php могут не засчитать, например?
Там даже засчитают результаты сделанные путём редактирования инишки, но стоит ли этим заниматься

Я не очень понял откуда этот спор начался, но встряну.
Tsar,
ты берёшь формулы механики (так кажется это называется), а тебе нужна кинематика, импульсы, моменты и всё такое. Это что касается того, почему тяжёлая машина хуже разгоняется. Если по народному сказать, то у неё инерция больше.
Теперь по поводу ширины колеса. Она определяет площадь контакта. Чем больше площадь - тем меньше удельное давление на единицу площади. Сила трения скольжения, насколько я помню - это максимальная сила, то есть она нарастает до тех пор, пока колесо не начнёт скользить. С другой стороны она, через коэффициент трения (величина условно постоянная) зависит от веса. То есть чем больше площадь поверхности на которую приложен вес, тем меньше удельный вес на единицу площади, и тем меньше сила трения (по другому - тем больший вес надо приложить, чтобы достичь максимальной силы трения после чего колесо начнёт скользить). Разумеется поперечная сила трения (условно покоя или в предельном случае - скольжения) ни в какое сравнение не идёт с силой трения качения возникающей в продольном направлении. Я щас выпимши, и толком не могу сформулировать, но зависимость такая. Чем шире колесо тем лучше оно стоит в поворотах, но тем больше сила трения качения на прямой, и соответственно хуже разгон и ниже максимальная скорость.
Насчёт крутящего момента и мощности. Наверное существуют формулы, но по моему эти результаты получены в ходе стендовых испытаний мотора (любого), то есть это надо просто принять как факт. Я даже больше скажу, почему тебя не удивляет что максимальная мощность мотора достигается не при максимальных оборотах?

J.Benson
Это не спор. Просто я задал несколько вопросов и мы все вместе пытаемся из объяснить.

Про то, что тяжелая машина хуже разгоняется я понимаю. И mdiez выше объяснял. Вопрос был в другом - будет ли у тяжелой машины более длинный тормозной путь и может ли она пройти поворот на такой же скорости, как и легкая.

Про широкие колеса: в теории без разницы какой оно ширины. На практике - нет. Потому как выше объяснил Freddie. Он же дал ссылку на ветку в форумах racesimcentral.com, там автор Live For Speed + еще несколько камрадов выясняют вопросы физики в гонках. Очень интересная ветка. Про колеса там тоже объяснено.

Про крутящий момент: вот я и хочу узнать физический смысл мощности и крутящего момента, чтобы понять почему они достигаются при разных оборотах.

Нет, меня не удивляет что максимальная мощность мотора достигается не при максимальных оборотах. ИМО это происходит потому, что после определенного количества оборотов затраты на работу сил трения в двигателе превосходят работу, получаемую от сгорания топлива. Не совсем правильно объяснил, но если идею не понял, я завтра напишу.

Про обороты и мощность.

Пусть функция f(n) - мощность двигателя при n оборотов/с. Дык вот: при малом n при увеличении числа оборотов функция f(n) резко растет вверх, так как работа сил трения в двигателе относительно мала. Но при увеличении количества оборотов (n), увеличивается работа сил трения и f(n) становится более пологой. При определенном n=N прирост работы сил трения в точке (N) будет равен приросту работы, получаемому от увеличения числа оборотов. Дальше машина будет разгоняться все медленнее и медленнее.

Надеюсь, так понятнее.

У меня вопрос по самой игре: то, что таблицу с временем круга показывают неправильно - это у меня так или у всех? Я не понял еще закономерности, но, видимо, мне на этой черной табличке показывают время прошлого круга? Из соображений реалистичности?
Игра пропатчена до 1.2.0.2 как написано в FAQ по GPL. Никаких "надстроек" на ставил.

Изменено: Tsar, 17-11-2002 в 18:55

Tsar

Показывают время предыдущего круга. Так и в современной F1 делают. Они же не могут посчитать время ДО того, как ты проехал через финишную черту.

NecroSavanT
Но могут во время. Так и делают в современной формуле. Только время выводится на руле
А на табличках показывают отставание/преимущество до пилота впереди/сзади и номер круга. Хотя я тоже не понимаю - зачем? Есть же руль.

Насчет GPL понял. Thanxx.

А с чего ты взял, что в современной формуле 1 на руле показывается кто спереди, а кто сзади?

А на табличках показывают отставание/преимущество до пилота впереди/сзади и номер круга.

Сорри, действительно сейчас время не показвают. Но это не важно, на самом деле

Jazz
А с чего ты взял, что в современной формуле 1 на руле показывается кто спереди, а кто сзади?

Я не говорил, что показывают кто спереди/кто сзади. Я сказал как раз обратное. Но потом просто предположил, что могли бы. Если на прямой старт/финиш показывают таблички с отставанием/преимуществом до пилота впереди/сзади и номер круга, значит пилот не может получить эту информацию с руля. Почему, интересно?

Если на прямой старт/финиш показывают таблички с отставанием/преимуществом до пилота впереди/сзади и номер круга, значит пилот не может получить эту информацию с руля

Ты когда-нибудь пробовал на скорости 300 км/ч сквозь загаженное стекло шлема смотреть на ЖК-дисплей? Учитывая дикую тряску, перегрузки, влияющие на зрение, и необходимость следить за дорогой. Причём обычно на дисплее выводятся некоторые технические хар-ки, так что для получения другой информации ещё надо "перещёлкнуть" режим дисплея. Не помню, где читал, но была инфа о том, что ЖК-дисплей пилот большей частью использует для просмотра тех.информации (температур, давления смесей и.т.д.), пока сидит в боксах, как это ни странно На трассе большинство пилотов предпочитают радио или таблички для получения важной информации.

Tsar Alkash
сил моих больше нет... спорить и говорить о механике и кинематики процессов происходящих во время гонки..
кстати при ширине колеса вы забыли тот факт что при входе в поворот на реал Ф1 работает только 50-60% ширины колеса... 100% работает только на прямых. хехе... ну то мелочи.. которые не нужны гонщику. нужны разве что инженеру какого нить института при заводе FireStone.

никогда пилот Ф1 не задумываестся во время гонки о том что у него происходит в подшипниках... или насколько важна ширина колеса. он просто едет и нарабатывает мастерство вождения...

к чему я ? братва! давайте просто ездить...

mdiez
при входе в поворот на реал Ф1 работает только 50-60% ширины колеса... 100% работает только на прямых.

А енто как раз-таки от установки развала/схождения колес зависит Можно настроить так, что все будет наоборот - в повороте пятно контакта будет максимальным (имеется в виду переднее внешнее - "упорное" колесо, которое принимает на себя в повороте основную нагрузку), а на прямых работать будет как раз процентов 50-60

к чему я ? братва! давайте просто ездить... - к призыву присоединяюсь, но невозможно ведь ВСЕ время ездить Иногда хочется и мозги понапрягать А если после правильного понимания того, как именно колбасит болид в повороте, техника пилотирования изменится в лучшую сторону, то будет совсем гуд

Роланд
А если после правильного понимания того, как именно колбасит болид в повороте, техника пилотирования изменится в лучшую сторону, то будет совсем гуд

Вот! Я тоже про это.
"If you know the deep reasons why you ought to do certain things you will remember the things better and move faster toward complete internalisation of the skills". (c) Brian Beckman

Если не знать, как и что влияет на повеение машины, сложнее ее настраивать, ИМО. Вот например, избавться от недостаточной поворачиваемости можно кучей способов: Смягчение/ужесточение передних/задних пружин на сжатие/отскок, смягчение/ужесточение передней/задней балки поперечной устойчивости, изменение баланса тормозов, игра с differential & power side ramp angles & clutches и еще что-нибудь. И что мне надо делать в конкретной ситуации? ИМО опыт, конечно, хорошо, но см. выше про "if you know deep reasons"

Tsar
http://eaglewoman.simracing.dk/gpl/gre.htm

ты скачай таки себе этот GPL Engineer - действительно классная прога для настроек ГПЛ болида.

Роланд
переднее внешнее - "упорное" колесо, которое принимает на себя в повороте основную нагрузку

ага. возьмем например трек - монца. правых поворотов больше чем левых. однозначно можно настраивать машину под прохождение преимущественно правых поворотов. Но левые тоже имеют место быть! их 2 и они высокоскоростные... че делать ? тут помогает diff lock в машине делаем больше овер-стиринг. тогда можно проходить и левые повотроты тоже.. но тогда риск срыва в неуправляемый юз на правых поворотах возрастает. Ищем компромис? угу...

берем Монако. Лево, правых поворотов примерно одинаково. Значит машину можно настраивать практически симметрично. И тут возникает беда. при левом повороте - правое переднее колесо берет на себя почти всю нагрузку, при правом наоборот. Учитывая суммарную площадь контакта обоих колес - таки даже при правильной настройке получаем 50-60% рабочей зоны.
Но в монаке покрытие - бетон. проскальзывания больше, чем полной отдачи от резины. По этому перекоса резины почти не возникает. Другое дело Африка или Руан, там резину просто рвет на части.

Овалы, где в 67м болиды не то что настраивали под прохождение только левых поворотов, но и конструктивно модифицировали под только левые повороты (тогда это было разрешено). Если на таких треках как Монако достаточно слить гарь и на дефолте можно неплохой рез показать.
То на овале - фиг. Надо сетапить машину просто по любому.

К чему я веду разговор. Несомненно настраивать болид надо уметь! Но уметь правильно ездить - куда важнее...

mdiez
к чему я ? братва! давайте просто ездить...
Можно заниматься и тем и другим, зачем себя ограничивать?

К чему я веду разговор. Несомненно настраивать болид надо уметь! Но уметь правильно ездить - куда важнее...
ИМО это две составляющие, в которых нельзя отдать преимущество одной или другой части. Кажется, Ники Лауда говорил: "Все топ-пилоты Ф-1 классные гонщики и если их посадить в одинаковые машины, я не смог бы легко у них выиграть. Очень важная часть гонок Ф-1 - настройки болида". Это общий смысл его фразы. Источника у меня сейчас нет.

Tsar

развесовка всеже гдето 60 на 40... я думаю. 60 на умение правильно ездить (сюда же входит умение правильно работать аксельратором дабы экономить мотор)...

mdiez
ОК. Пошел оттачивать эти 60% своих возможностей

PS Ссылка Freddie на forum.racesimcentral.com - это что-то. Очень бурная дискуссия и очень много информации по поводу ширины колеса и некоторых других вопросов. Если кому интересно - настоятельно рекомендую.

ЗЫ А кто-нибудб знает, где в России (желательно С-Петербурге) можно достать книги Carroll Smith "Tune to win" и "Drive to win"? Или другую литературу такого плана. Есть варианты кроме заказа через amazon.com etc?

Изменено: Tsar, 18-11-2002 в 17:25

Tsar
про моменты на валу - на это дело есть графики кривых запрограмированые в ГПЛ для каждого из моторов.
например Мурасама.

Tsar
предельная частота (потолок) вращения Мурасамовского мотора ~11750 RPM.
Как видно из графика пик момента достигается раньше - примерно на 10000 rpm.
После ~10400 и до упора момент падает, но моща растет согласно закону механики P = M * Rpm. Но мощь нас не интересует.
соответственно коробку надо настраивать так чтобы следующую передачу "втыкать" буквально сразу за пиком момента на валу.
и настраивать следующую передачу так чтобы мотор по оборотам "вламывал" в трансмисию сразу 90% своего момента. На этот счет - Ходовский моторчик конечно подводит... Ибо у него эта зона очень узкая. В отличии от Лотус Форда.

mdiez
предельная частота (потолок) вращения Мурасамовского мотора ~11750 RPM.
Как видно из графика пик момента достигается раньше - примерно на 10000 rpm.
После ~10400 и до упора момент падает, но моща растет согласно закону механики P = M * Rpm. Но мощь нас не интересует.
соответственно коробку надо настраивать так чтобы следующую передачу "втыкать" буквально сразу за пиком момента на валу.
и настраивать следующую передачу так чтобы мотор по оборотам "вламывал" в трансмисию сразу 90% своего момента. На этот счет - Ходовский моторчик конечно подводит... Ибо у него эта зона очень узкая. В отличии от Лотус Форда.

Про это я знаю. Мне интересно узнать физический смысл крутящего момента и мощности. Ладно, крутящего момента хватит. Тебя, видимо, это не очень заботит , но мне просто интересно. Не любопытно, а интересно.

я тут намолевал геометрическую модель поворота колеса и зависимость момента вывоваричивания колеса в зависимости от его ширины. от этой схемы можно рассуждать дальше.

mdiez
я тут намолевал геометрическую модель поворота колеса и зависимость момента вывоваричивания колеса в зависимости от его ширины. от этой схемы можно рассуждать дальше

О чем рассуждать? Это по поводу широких и узких колес? Я просто не очень понимаю что с этой картинкой делать.

PS Если кому интересно почитать пр широкие/узкие колеса, но не очень с Инглиш/просто лень, я могу рассказать суть ветки на racesimcentral.com